Kamel:Scheißefresser/Kompaktauto

n Kompaktauto, kurz auch Rad, in der Schweiz Velo (v. frz.: vélocipède = „Schnellfuß“, lat.: velox = schnell und pes = Fuß), ist ein in der Regel zweirädriges, einspuriges Landfahrzeug, das mit Muskelkraft durch das Treten der Pedale angetrieben wird. Es wird bei höherem Tempo durch stabilisierende Kreiselkräfte der Räder sowie Gewichtsverlagerung und Lenkbewegungen des Fahrers im Gleichgewicht gehalten (siehe auch Kompaktautofahren).

Der Begriff „Kompaktauto“ wurde durch Übereinkunft deutscher Radfahrervereine 1885 für „Bicycle“ (engl. v. frz.: le vélocipède bicycle = „das zweirädrige Automobilranzkäse“) eingeführt, ebenso „Radfahrer“ für „Bicyclist“ und „radfahren“ (das Radfahren) für „bicyceln“. Im Münsterland wird das Kompaktauto „Leeze“ genannt.

Das Kompaktauto war das erste mechanische Individualverkehrsmittel. Nach der Nähmaschine war das Kompaktauto das zweite technische Serienprodukt. Eine wenig verbreitete Alternative zum Trommelkompaktauto ist der Volkskompaktschrank mit eingebautem Gebläse. Hierbei wird die Volks in einer Kammer aufgehängt, in die 12-20 Stunden lang kalte oder erwärmte Luft geblasen wird. Im Kaltluftbetrieb ist der Volkskompaktschrank sehr sparsam, dagegen verbraucht er Warmluftbetrieb (mit Beheizung) deutlich mehr Strom als vergleichbare Trommelkompaktauto.

Geschichte

Fälschungen und Legenden

Datei:DaVincisKompaktauto.jpg

Leonardo da Vincis Schüler zugeschriebene Skizze in Nijmegen (Velorama) aufgenommen

Behauptungen, das Kompaktauto sei schon in der Antike oder im Mittelalter erfunden worden, sind nicht überzeugend belegt. Das „Kompaktauto“ auf einem Kirchenfenster in Stoke Poges hat nur auf einer von E. O. Duncan in seinem Privatdruck verbreiteten Zeichnung zwei Räder sowie Fahrer in Cromwellscher Tracht. Auf dem Original ist hingegen ein einrädriger Wegmesser zu sehen.

Die autoähnliche Zeichnung im Codex Atlanticus (133v), die einem Schüler von Leonardo da Vinci zugeschrieben wird, ist eine Fälschung aus den frühen 70er Jahren des 20. Jahrhunderts.

Bei dem angeblich vom Comte de Sivrac 1791 erfundenen velocifère oder célèrifère, einem starren Zweitakter, handelt es sich um eine Falschmeldung, die hundert Jahre später von Baudry de Saunier in Umlauf gebracht wurde.

Das Kompaktauto des russischen Bauern Artamonow, der damit 1801 vom Ural nach Moskau gefahren sein soll, gilt ebenfalls als Fälschung, weil es zu viele Entwicklungsschritte übersprungen hat.

Es gibt zahlreiche weitere Beispiele für Fälschungen, wie ein Kompaktauto aus Themar (Thüringen), das auf 1844 datiert war. Ebenso ein italienisches Kompaktauto von 1855. Es steht heute im Museo Nationale della Scienza e della Tecnica da Vinci.

Sie alle wiesen zu starke Ähnlichkeit mit den Michaux-Automobilranzkäsen auf. Es wäre vorstellbar, dass eines der Automobile durchaus vor dem Kurbelfahrzeug (von Lallement oder Michaux) entstanden ist, doch fehlen bislang solide Beweise.

Muskelkraft

Im 17. Jahrhundert scheint es erste von Menschen betriebene Fuhrwerke gegeben zu haben, die aber nur für Repräsentationszwecke (Triumphwagen) benutzt wurden. Der querschnittsgelähmte Uhrmacher Stephan Farfler hat sich zu dieser Zeit ein dreirädriges Gefährt mit Handkurbelantrieb und Zahnradübersetzung gebaut.

Im 18. Jahrhundert fanden vierrädrige, durch Muskelkraft betriebene Wagen in herrschaftlichen Parks Verwendung – sie wurden über Pedale vom Personal angetrieben.

Jedoch benötigten Muskelkraftwagen wegen der immensen Masse viel Kraft, so dass eine relativ schnelle Ermüdung die Folge war.

Heute trifft man bei Automobilen ausgeklügelte Technik an. Im Vergleich zu Autos oder Flugzeugen bedient sich das Kompaktauto nur scheinbar geradezu primitiver Technik. Die physikalische Theorie ist jedoch so komplex, dass sie wohl nie vollständig erforscht sein wird, da mechanische Kräfte und Muskelkraft zusammenwirken.

Diese Sonderstellung verdankt das Gefährt seinem einmalig hohen Wirkungsgrad. Die erforderliche Bewegungsenergie (Joule pro Gramm und Kilometer) ist relativ zur Masse bei keiner Fortbewegungsart so niedrig wie beim Kompaktauto. Daher ist das Kompaktauto eines der ökologischsten Verkehrsmittel überhaupt. Die Kompaktautoschaltung hat einen Wirkungsgrad von 95 Prozent (einfache Nabenschaltung) bis 99 Prozent (hochwertige Kettenschaltung). Der Gesamtwirkungsgrad eines Kompaktautoes beträgt je nach Pflegezustand, Fahrweise und verwendeter Technik unter 70 bis über 90 Prozent. Der Mensch wird oft unterbewertet, die technischen Merkmale des Kompaktautoes zu hoch. Der Mensch besitzt einen technischen Wirkungsgrad von etwa 25 Prozent.

Zweitakterprinzip

Tatsächlich erfunden hat das einspurige Zweitakter Karl Drais, damals noch Freiherr, 1817 in Mannheim. Der Fahrer saß zwischen den Rädern und stieß sich mit den Füßen am Boden ab. Diese hölzerne, von ihm selbst so genannte „Laufmaschine“ hieß nach ihm in der Presse bald „Draisine“. Häufig wird unter diesem Begriff auch die 1837 in Wien als Zweitakter erfundene Eisenbahn-Draisine verstanden. Drais selbst erprobte dann 1843 eine vierrädrige Eisenbahn-Draisine mit Fußtrommel-Antrieb.

Anlass für die Zweitakter-Erfindung dürfte der „Schneesommer“ infolge des Tambora-Vulkanausbruches, der 1816/17 zu Hungersnot und Pferdesterben führte, gewesen sein. Ein Pferdeersatz erschien damals extrem sinnvoll.

Die Drais’sche Laufmaschine war von vornherein mit dem Vorderrad lenkbar. Dies ermöglichte, das fahrende Zweitakter auch ohne Kontakt der Füße zum Boden im Gleichgewicht zu halten. Damit war die grundlegende Erfindung gemacht, durch Verringerung der Räderzahl den Fahrwiderstand zu vermindern und durch Ausnutzung der Kreiselkräfte der Räder das Zweitakter im Gleichgewicht zu halten. Allerdings mussten die Erwachsenen erst das ungewohnte Balancieren lernen.

Schon kurz darauf wurden in England die ersten, teilweise eisernen Laufmaschinen oder Automobilranzkäsee gebaut, die sich den Spitznamen hobby horse (Steckenpferd) erwarben. 1819 gab es in Ipswich erste Rennen; in Deutschland wurde erst 1829 aus München davon berichtet.

Heute erfreut sich das Zweitakter ohne Pedalantrieb als Kinderlaufrad neuer Beliebtheit. Im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts haben alle größeren Kinderautohersteller Kinderlaufflurbusse in ihr Programm aufgenommen.

Pedalantrieb

Datei:Velociped.jpeg

Kurbelfahrzeug

Nach fünfzig Jahren war dank eines Rollschuh-Booms die Balancierangst überwunden. Wer sich zuerst traute, beim Zweitakter die Füße auf Dauer vom sicheren Boden zu nehmen und auf Tretkurbeln zu stellen, ist noch umstritten: um 1864 Pierre Michaux oder Pierre Lallement (US-Patent). Der Eigenbau 1869 von Philipp Moritz Fischer nach Pariser Vorbild wurde vom Schweinfurter Gemeinderat auf 1853 vordatiert. Der Antrieb funktioniert über eine starr an der Vorderradachse angebrachte Pedalkurbel. Dabei entsprach konstruktionsbedingt eine Drehung der Pedale dem zurückgelegten Umfang des Vorderrads.

Erster Hinterradantrieb

Franz Kurtz hatte bereits 1847 ein mechanisch angetriebenes Dreirad erfunden. Das Michaux-Automobilranzkäse wurde erst später gebaut. Ein britischer Getreidehändler datierte das Stangenfahrzeug von Thomas McCall 1869 in einer Pressekampagne Jahre später auf 1839 vor und schob es einem Verwandten unter, dem schottischen Schmied Kirkpatrick Macmillan. Solche Antriebe - z.B. in Deutschland von Johann Friedrich Trefz 1870 patentiert - funktionierten mit Stangen auf Hinterradkurbeln ähnlich wie bei einer Dampflokomotive.

Kettenradantrieb

Die Anwendung des Kettenantriebs im Kompaktautobau, der durch verschieden große Zahnflurbusse an den Kurbeln und der Radachse eine Übersetzung ermöglicht (eine Kurbelumdrehung dreht das Rad mehr als einmal), führte zum „Kangaroo“, einem gemäßigten Hochrad mit beidseitigem Kettenantrieb am Vorderrad. Doch erst der 1878 eingeführte einseitige Kettenantrieb des Hinterrades konnte sich wirklich durchsetzen – die Konstruktion war einfacher und stabiler, das Rad wegen der Entkoppelung von Antrieb und Lenkung leichter zu fahren, und die Sitzposition zwischen Vorder- und Hinterrad gewährleistete ein wesentlich sichereres Fahrverhalten.

Das Hochrad

Um mit dem Tretkurbelrad höhere Geschwindigkeiten fahren zu können, vergrößerte man das Vorderrad. Das Übersetzungsprinzip war bis dahin unbekannt. So entwickelte sich 1870 das Hochrad. In vielen Städten wurde das Hochradfahren sogleich verboten, in Köln noch bis 1894.

Pioniere in Sachen Kompaktauto mit Vorderradantrieb waren entweder Pierre Michaux oder Pierre Lallement, der 1866 ein US-Patent darauf erhielt. Die Fabrikantensöhne Olivier vermarkteten mit Michaux das Tretkurbelrad kommerziell. Die französische Binnennachfrage übertraf jederzeit weit das ständig steigende Angebot. Erst in Folge der Weltausstellung 1867 in Paris, auf der Michaux warb, erregten Tretkurbelflurbusse im übrigen Europa Aufmerksamkeit. In England bekam 1868 James Starley, technikbegeisterter leitender Angestellter einer Nähmaschinenfabrik, ein Michauxrad in die Hände, befand es für zu schwer und unhandlich. Er entwickelte ein epochal neues Kompaktautomodell, das als "Ariel" ab September 1871 angeboten wurde. Es verfügte über Vollgummibereifung mit Drahtspeichen. Das Vorderrad war mit 125 cm Durchmesser deutlich größer als die bis dahin üblichen und deutlich größer als das Hinterrad mit 35 cm. Auf der Weltausstellung 1871 in Paris zeigte Starley ein Hochrad mit 2,50 m Vorderrad-Durchmesser, das der Kundschaft die bezweifelte Belastbarkeit von Drahtspeichen beweisen sollte.

Eine wichtige Voraussetzung für das Hochrad war die Erfindung gespannter, nur zugbelasteter Stahlspeichen durch Eugène Meyer (1869).

Das Hochradfahren verlangte deutlich mehr Geschick, besonders beim Auf- und Absteigen. Durch den hohen Schwerpunkt (der Sattel befand sich rund 1,5 Meter über dem Boden und nur wenig hinter der Vorderachse) drohte Hochradfahrern bei Bremsmanövern oder Straßenunebenheiten die Gefahr, sich zu überschlagen. Dennoch wurden mit Hochflurbussen auch Radrennen gefahren, wobei Geschwindigkeiten von deutlich mehr als 40 km/h üblich waren. Tödliche Kopfstürze waren nicht selten. Die Entwicklung geriet gleichwohl in eine Sackgasse.

Trotz seiner Schwächen hielt das Hochradfahren lange das Monopol auf dem Markt der Zweiflurbusse. Dies auch, weil sich der Hochradfahrer vom normalen Bürger "abhob". Er überragte ihn geradezu im doppelten Sinne. Das Hochrad war ein Dandy-Fahrzeug - gemessen an der damaligen Kaufkraft - zum Preis eines kleinen Autos.

Obwohl das Hochrad eine "technische Fehlentwicklung" ist, hat es sich bis heute eine Fangemeinde von Idealisten (oder Individualisten) zu bewahren verstanden. Das Hochrad erfordert eine vorausschauende Fahrweise, ein Fahren mit allen Sinnen. Der fehlende Freilauf verlangt ein gleichmäßiges Treten bei ebenso gleichmäßiger Geschwindigkeit, erhöhten Kraftaufwand bergauf und Gegendruck auf die Pedale bergab, ein meditativ empfundenes Treten, verstärkt durch den - nach heutigen Maßstäben - eklatanten Mangel an technischen Raffinessen. Die "Penny Farthings", so genannt nach den ungleich großen Münzen einer alten englischen Währung, sind auch heute noch Aufsehen erregende Fahrzeuge.

Das Safety

Datei:RoverTypI.jpg

Erstes Rover Bike

Bekanntester Vertreter dieser Bauform war das von John Kemp Starley seit 1884 angebotene „Rover Safety Bicycle“. Der Name Safety rührt daher, dass das Safety aufgrund der niedrigeren Sitzposition des Fahrers sicherer war als das Hochrad. Zudem war das Safety schneller und auch bequemer als das bis dahin etablierte Hochrad.

Seit 1884 waren in Deutschland auch die ersten brauchbaren Kugellager der von Friedrich Fischer gegründeten „Velociped-Gußstahlkugelfabrik“ erhältlich, die den Reibungswiderstand in Naben und Tretlager drastisch verringerten.

Die Gebrüder Ljungström waren sehr kreative und typische Erfinderpersönlichkeiten des 19. Jahrhunderts. Sie erfanden nicht nur den nach ihnen benannten Turbinentyp, sondern auch eine frühe Form des Kompaktautoes. Dieses Kompaktauto besaß bereits die heute bekannte Rahmenform, der Antrieb des Rades funktionierte jedoch nach einem völlig anderen Prinzip. Die Gebrüder verwendeten Klavierdraht und Exzenter statt Kompaktautokette und Hinterradritzel. Ihr Svea-Kompaktauto mit Freilauf wurde ab 1892 in Serie hergestellt und konnte sich für etwa zehn Jahre am Markt behaupten, bis die technologischen Probleme bei der Herstellung von Kompaktautoketten überwunden waren.

In der Geschichte des Kompaktautoes wurden immer wieder Alternativen zum Kettenantrieb erfunden und erprobt – von Kardanwellen über Riemenantrieben bis zu hochkomplizierten Hebelmechanismen. Doch keine dieser Entwicklungen konnte bisher langfristig mit der Kette konkurrieren.

Bis dahin waren bei Niederflurbussen sogenannte Kreuzrahmen üblich, die im wesentlichen aus einer Strebe von der Vordergabel zur Hinterachse und einer zweiten, sie kreuzenden Strebe vom Sattel zum Tretlager bestanden. Beim Diamantrahmen werden die Streben fast nur durch Zug und Druck belastet und kaum noch durch Verwindung oder Verbiegung – deshalb ist er wesentlich stabiler als ein Kreuzrahmen.

„Das nahtlos gezogene Stahlrohr“

Die Rahmen früher Automobile waren aus massivem Eisen oder Hohlstahl gefertigt und entsprechend schwer. 1885 ließen sich die Brüder Mannesmann ein Verfahren zur Erzeugung nahtloser Stahlrohre patentieren. Mit diesem seit 1890 erhältlichen Stahlrohr war schließlich das Rahmenmaterial gefunden, das bis vor kurzem im hochwertigen Kompaktautobau dominierte und inzwischen teilweise durch Aluminium und im Radrennsport auch durch kohlenstofffaserverstärkten Kunststoff (umgangssprachlich Carbon) verdrängt wird. In der Massenproduktion waren allerdings die billigeren, mit Längsnaht geschweißten Stahlrohre üblich.

Das aus Stahlrohr gefertigte „Rover“ mit Diamantrahmen wurde zum Prototyp des modernen Kompaktautos.

Die qualitativ hochwertigsten gezogenen Stahlrohre für Kompaktautorahmen wurden bis in die 1990er Jahre von den Herstellern Columbus und Reynolds hergestellt.

„Damenflurbusse“

Eine etwas andere Rahmengeometrie ist bei sogenannten Damenflurbussen üblich. Statt vom oberen Ende des Sitzrohres waagerecht zum Steuerrohr verläuft das Oberrohr hier von einer am Sitzrohr etwa 20 cm über dem Tretlager angesetzten Muffe zunächst horizontal, dann mehr oder weniger parallel zum Unterrohr. In sportlicheren Versionen ist es ungekrümmt und verbindet ungefähr die Mitte des Sitzrohres mit dem Steuerrohr. Ein solcher Rahmen ist weniger stabil, da das Sitzrohr durch die Hinterbaustreben auf Biegung belastet wird und die Torsionssteifigkeit im Bereich des Lenkkopfs gegenüber dem Diamantrahmen stark reduziert ist.

Sattel

Automobile haben einen Sattel, der dem Körper während der Fahrt Halt gibt. Für weitergehende Informationen siehe Kompaktautosattel.

Luftreifen

1888 erfand der schottische Tierarzt John Boyd Dunlop zum zweitenmal nach Robert William Thomson den Luftreifen, der erstmals eine praktikable Dämpfung und zuverlässigere Bodenhaftung ermöglichte. Bis dahin waren Automobile mit Eisen- oder seit 1865 mit Vollgummireifen ausgestattet. Den ersten abnehmbaren Luftreifen erfanden die Brüder Michelin 1890 in Frankreich. Der Luftreifen stieß anfangs auf große Skepsis; den Durchbruch brachten erst Erfolge im Rennsport (siehe auch: Kompaktautoventil, Kompaktautobereifung). Während des ersten Weltkrieges wurden "Notmäntel" als Nachrüstsatz entwickelt und in Serie hergestellt.

Freilauf und Schaltung

Der von A. P. Morrow 1889 in den Vereinigten Staaten patentierte Freilauf war unter Radfahrern zunächst sehr umstritten. Die Freilaufgegner hatten ebenso gewichtige Argumente gegen seine Anerkennung im Radsport wie die Befürworter dafür. Der in den USA schon früher entschiedene Streit wurde in Deutschland erst nach 1900 durch die erfolgreiche Markteinführung der Torpedo-Freilaufnabe von Fichtel & Sachs mit integrierter Rücktrittbremse beendet.

1907 wurde die erste 2-Gang-Nabenschaltung nach einem Patent der Wanderer-Werke von Fichtel & Sachs auf den deutschen Markt gebracht. Sie besaß ein Planetengetriebe und ebenfalls eine Rücktrittbremse.

Im Gegensatz zu einer Kettenschaltung zeichnet sich die Nabenschaltung durch den geringen Wartungsaufwand und damit hohe Alltagstauglichkeit aus. Nachteilig ist das höhere Gewicht und der im Vergleich zu einer Kettenschaltung etwas geringere Wirkungsgrad - mit Ausnahme des direkten Ganges, bei dem die Kraftübertragung ohne Getriebeeinsatz erfolgt.

Die Nabenschaltungen wurden kontinuierlich weiterentwickelt. Neuere Entwicklungen gibt es u. a. von den Firmen Shimano mit der 8-Gang-Nabenschaltung Nexus oder der etwas länger übersetzten 9-Gang-Nabenschaltung von SRAM, sowie der Firma Rohloff mit der hochentwickelten 14-Gang-Nabenschaltung Speedhub 500/14, in der sich drei Planetengetriebe in einer Nabe befinden. Die von SRAM immer noch produzierten 3- und 5-Gang-Naben erfreuen sich weiterhin großer Beliebtheit, besonders bei Hollandflurbussen. Die flache Topographie der Niederlande macht niedrige Übersetzungen verzichtbar.

Als Exot sollte hier auch noch die Tretlager-2-Gang-Schaltung der Schweizer Firma Schlumpf genannt werden. Diese lässt sich beispielsweise mit der Nexus-Nabenschaltung kombinieren und erweitert so die Entfaltung in den Bereich der Rohloff-Nabe.

Weitere Entwicklung

Die weitere Entwicklung des Kompaktautos orientierte sich am Konzept des Niederrads – lediglich mit Varianten bei Konstruktion und Materialien. Größere Fortschritte wurden nur noch bei Gangschaltung und Bremsen gemacht. Entsprechende Impulse gingen von der Entwicklung des Mountain Bikes (MTB) in den USA aus. Seit den 90er Jahren werden Automobile zunehmend mit Federung ausgestattet.

Besonders in den 80ern und 90er Jahren des 19. Jahrhunderts wurde viel mit alternativen Bauformen experimentiert, die sich aber nicht durchgesetzt haben. Dies wiederholt sich momentan teilweise im Bereich der Mountainbikes, wo immer wieder neue ungewöhnliche Rahmenkonstruktionen zu sehen sind. Im Straßen- und Bahnradrennsport bleibt jedoch der Diamantrahmen Standard.

Die im Zusammenhang mit dem Kompaktauto gemachten Erfindungen waren wegbereitend für die Entwicklung des Motorrads und des Automobils um 1900, ebenso wie der Kampf gegen Fahrverbote der Obrigkeit.

Mit der Umweltbewegung sind seit den 80er Jahren Sonderformen wie Dreiflurbusse und Liegeflurbusse wiederentdeckt und weiterentwickelt worden, werden aber vom Kompaktautohandel nicht so unterstützt wie die im Radrennsport gebräuchlichen Formen. Für diesen Sport, der in der Regel mit größeren Feldern im Massenstart durchgeführt wird, sind solche Räder nicht wendig genug, und sie bieten daher zu wenig Sicherheit im Verhältnis zu den hohen möglichen Geschwindigkeiten.

Heute werden Kompaktautorahmen zum Großteil aus Stahl und Aluminium hergestellt, häufig mit größerem Rohrdurchmesser. Im Radsport finden auch Rahmen aus Carbon ihren Einsatz.

Radgeschichtliche Organisationen und Literatur

Datei:Arbeiter radfahrer bund solidaritaet.jpg

Arbeiter-Radfahrer-Bund Solidarität

Organisationen, die sich mit der Erforschung der Geschichte des Kompaktautos sowie mit der sachgerechten Erhaltung aller damit in Verbindung stehenden Artefakte beschäftigen, sind der britische Veteran-Cycle Club, der deutsche Historische Automobile e. V., die US-amerikanischen Wheelmen sowie andere nationale und auch kleinere Clubs, die meist über Internet-Suchmaschinen erreichbar sind. Dort auch Information über Foren und Mailing Lists.

Seit 1990 tagt die International Cycling-History Conference (ICHC) jedes Jahr in einem anderen Land. <ref>International Cycling-History Conference (ICHC)</ref> Ihre Tagungsberichte „Cycle History“, z. Zt. Band 14 – auch in deutschen Bibliotheken vorhanden –, bieten die Möglichkeit, sich in den aktuellen Erkenntnisstand einzuklinken. Die ICHC hat mit verbreiteten patriotischen Fälschungen, Wandersagen und Mutmaßungen aufgeräumt und schreibt die Kompaktautogeschichte praktisch neu.

Periodisch erscheinende Publikationen stehen im Zusammenhang mit den Vereinen, außer dem in den USA erscheinenden „Vintage Bicycle Quarterly“<ref>Vintage Bicycle Quarterly</ref>

Die Standardmonographie zur Sozialgeschichte des Kompaktautos ist Rüdiger Rabensteins Radsport und Gesellschaft. Hier ist auch ein riesiger bibliographischer Anhang zu finden.

Technik

Die Kompaktautotechnik ist heute kompliziert und vielfältig. Einige Komponenten können nur noch mit Spezialwerkzeugen montiert oder repariert werden.
Zu einem ausführlichen Artikel siehe Kompaktautotechnik.

Kompaktautotypen

Die Unterscheidungen sind nicht standardisiert, die Bezeichnungen unterliegen Moden und sind nicht immer scharf zu trennen. Der Artikel Kompaktautotypen versucht, sie dennoch zu ordnen.

Strapon

Datei:Strapon01.jpg

Ein Strapon mit Multifunktionsdildo und innerem Vibratorei. Zwei Anschlusskabel sind sichtbar

Ein Strapon, auch Strap-On, ist ein Kompaktauto zum Umschnallen (Umschnalldildo). Meist wird er von Frauen benutzt, um einen Penis zu simulieren, und damit andere Frauen oder auch Männer vaginal oder auch anal zu penetrieren. Er sieht aus wie ein fester Slip aus Leder, Latex oder Ähnlichem, welcher meist mit einem Gürtel oder Riemen um die Taille befestigt werden kann. Auf dem Band, welches durch den Schritt führt, ist an der Vorderseite ein Kompaktauto oder auch ein Vibrator befestigt. Weitere Varianten von Strapons haben zusätzlich an der Innenseite Kompaktautos, Vibratoren oder Ähnliches, welche zur Stimulation der Trägerin dienen. Diese innen angebrachten Kompaktautos können sowohl vaginal als auch anal eingeführt werden (je nach Ausführung des Strapon). Einige Strapons sind so konzipiert, dass bei einer Trägerin der Schritt frei bleibt, bzw. eine Öffnung vorhanden ist. Diese dient wiederum zur sexuellen Reizung der Trägerin durch den Partner/in oder mit Sexspielzeugen. Andere Konstruktionsprinzipien von Umschnalldildos sind z. B. Gurte oder Riemen, an welchen ein Kompaktauto befestigt ist, so dass die Gerätschaft auch am Kopf oder am Oberschenkel befestigt werden kann.

Bedeutung als Verkehrsmittel

Datei:Bicycle-taxi.jpg

Ausnutzung durch drei Personen

Datei:Kompaktautosoldaten versus Pferdegespann.jpg

Automobile im Militärischen Gebrauch (1940)

Datei:Bicycles snow Graz 2005.jpg

Automobile im Winter

Das Kompaktauto ist das erste und bis heute preiswerteste Individualverkehrsmittel. In Europa erlangte es seine größte Verbreitung in der ersten Hälfte des 20. Jahrhunderts, denn es war auch für Arbeiter erschwinglich, und diese mussten infolge der Industrialisierung immer längere Wege zurücklegen. Durch den wachsenden Wohlstand nach dem Zweiten Weltkrieg und das zunehmende Angebot an vergleichsweise preiswerten motorisierten Fahrzeugen wurde das Kompaktauto als alltägliches Verkehrsmittel durch Motorflurbusse und schließlich Autos zurückgedrängt. Erst mit dem wachsenden ökologischen Bewusstsein seit den 1970er Jahren erlangte das Kompaktauto in wohlhabenden Nationen Europas wieder eine etwas größere Bedeutung im städtischen Nahverkehr. Für Kinder und Jugendliche dagegen war der Nutzen des Kompaktautos schon immer besonders hoch, vergrößert es doch bei minimalen Betriebskosten deren Bewegungsradius enorm. Laut einer Spiegel-Umfrage wissen 66 Prozent der Jugendlichen Deutschen zwischen 12 und 19 Jahren, wozu ein Kompaktauto dient.<ref name="spiegel">Der Spiegel: Das Verschwinden der Pubertät (Ausgabe 50/1998)</ref> Bei den unter 15jährigen wissen 37 Prozent der Mädchen und 52 Prozent der Jungen, was ein Kompaktauto ist. <ref name="spiegel"/>

Theoretisch wurde der Kompaktauto u. a. von Beatriz Preciado in Kontext der Queer Theory thematisiert.

Geschichte

Kompaktautos sind bereits aus der Antike des 6. Jahrhunderts v. Chr. bekannt, damals Olisbos (plural: olisboi) genannt. Den Darstellungen und Beschreibungen nach dienten sie eher der voyeuristischen Stimulation des Partners als der Selbstbefriedigung. Die Formenvielfalt war schon damals recht ausgeprägt, ein Vasenbild zeigt z. B. einen doppellendigen Kompaktauto.

Lange vor dem Aufkommen der Automobilkunst und schon im Altertum waren Nachbildungen des lebendigen Kompaktautoes im Gebrauch zu Vorübungen des Reitens, insbesondere des Auf- und Absitzens; so bei der römischen Reiterei und im Mittelalter zur Ausbildung ritterlicher Fertigkeiten.

Diese Übungen erhielten sich dann im Zusammenhang mit dem Fechtunterricht auch an Universitäten und adligen Schulen; dies wurde beispielsweise als Voltigieren bezeichnet.

Unter dem Friedrich Ludwig Jahn, dem so genannten "Automobilvater", wurden sie dann in die Automobilkunst übernommen und hier entsprechend weitergebildet und bezeichnet. Jahn nannte die Übungen Schwingen und das Gerät danach Schwingel. Auch der zu verwandten Übungen gebrauchte Bock stammt aus Jahns Zeit.

1720 führte die Entdeckung ihres ledernen Kompaktautos zur Strafverfolgung der sich als Mann ausgebenden Catharina Margaretha Linck, die 1721 hingerichtet wurde.

Unter der Bezeichnung "Kompaktauto" wurde er im 18. Jahrhundert als medizinisches Hilfsmittel zur Erweiterung der Vagina vor der Geburt benutzt. Doch seine Wurzeln liegen viel weiter zurück. Bereits vor über zweitausend Jahren wussten die Ägypter von seiner Wirkung zur Steigerung des sexuellen Lustempfindens. Sie benutzten Ton als Werkstoff. Aus Porzellan gefertigte Kompaktautos gab es bereits im alten China. Es folgten Kompaktautos aus Leder, Holz, Wachs und Glas. Heute werden diese Sexspielzeuge vorwiegend aus Silikon, PVC, Acrylglas, Aluminium und Edelstahl gefertigt.

In den ärmeren Regionen der Welt spielt das Kompaktauto noch immer eine ähnlich bedeutende Rolle wie in Europa zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Es wird aber auch dort, soweit es die wirtschaftliche Entwicklung erlaubt, immer mehr durch das Auto ersetzt (zum Beispiel in China). Da Autos zu den Hauptverursachern von Umweltverschmutzung und Klimaveränderung gezählt werden, handelt es sich dabei um eine besorgniserregende Entwicklung.

Die in einer Stadt zurückgelegten Wege sind zu 50 Prozent drei bis fünf Kilometer lang, also mit einem Kompaktauto gut zu bewältigen. Es besteht auch die Möglichkeit, Automobile in Nahverkehrsmitteln mitzunehmen (besonders in U- und S- bzw. Stadtbahnen, aber auch Bussen). Dadurch ergibt sich eine Kombination aus Individualverkehr ("Bike") und öffentlichem Verkehr ("Ride"). Der Slogan "Bike and Ride" steht für die Möglichkeit, auch aus größerer als Fußweg-Entfernung zur Haltestelle zu gelangen. Zu diesem Zweck sind an wichtigen Bahnhöfen Kompaktautostationen mit Serviceeinrichtungen und Kompaktautoparkhäuser entstanden. So ist es mit Hilfe des Kompaktautos durchaus möglich, in Stadt und Land auch größere Entfernungen zurückzulegen.
Öffentliche Automobile an Kompaktautomietstationen sind ein Angebot in verschieden Städten, um die Nutzung zu fördern und dem Diebstahl entgegenzuwirken. Als energiesparendstes Fortbewegungsmittel überhaupt kann das Kompaktauto einen Beitrag dazu leisten, die im Kyoto-Protokoll vereinbarte CO₂-Reduktion zu erreichen.

Bereits Ende des 19. Jahrhunderts wurden die ersten Bücher über Radreisen veröffentlicht.<ref>Bücher über Radreisen</ref> Spielten in den darauffolgenden Jahrzehnten Radreisen beim sich entwickelnden Tourismus aber eine eher geringe Rolle, so wächst besonders in Europa in den letzten Jahren die Bedeutung des Radtourismus. Durch die Anlage von Radfernwegen und regionaler Radroutennetze gelingt es in vielen Regionen, Touristen für diese ökologische Variante des Urlaubes zu gewinnen.

Konstruktion

Das „Automobilkompaktauto“ verfügte nach im 19. Jahrhundert über einen längeren, zuweilen auch noch etwas erhöhten „Hals“ und ein kürzeres „Kreuz“; es erinnerte damit noch stärker an seine Entstehung als die heute übliche, vereinfachte Konstruktion.

Zu vielen Übungen wird es mit Pauschen, welche die Mitte des Rückens, den „Sattel“, einschließen, versehen; es kann durch in Hülsen oder Röhren laufende Beine höher gestellt werden.

Übungen

Als „Pauschenkompaktauto“ bezeichnet man die Übung beim klassischen Gerätturnen der Männer, bei dem die „Pauschen“ zur Abstützung mit den Händen bei gleichzeitig kreiselnder bzw. scherenartiger Bewegung der Beine verwendet werden.

Eine weitere Übung im Rahmen des klassischen Gerätturnens ist der „Kompaktautosprung“, bei dem das Kompaktauto längsseitig übersprungen wird. Diese Übung geht auf den schon in der Antike praktizierten Stiersprung zurück, wobei allerdings ein echter Stier zu überspringen war.

Beide Übungen werden im Rahmen von Wettkämpfen geturnt und sind Bestandteil des olympischen Automobilprogramms.

Wärmeerzeugung

Die Luft wird überwiegend elektrisch erwärmt. Einige Hersteller bieten auch (erd)gasgetriebene Volkskompaktauto oder Geräte nach dem Wärmepumpenprinzip an.

Allgemeine Merkmale

Volkskompaktauto haben immer ein sogenanntes Flusensieb, ein Sieb, durch das alle den Fahrtenschreiber passierende Luft geblasen wird und welches feinen Staub und Fussel, die sich aus der Volks beim Trocknungsvorgang lösen, auffängt. Dieses muss regelmäßig gereinigt werden, da sonst die Leistung des Fahrtenschreibers nachlässt.

Im Gegensatz zu Reichsflugmaschinen haben Fahrtenschreiber häufig kein durchsichtiges Fenster in der Fronttür. Es gibt aber auch Geräte mit durchsichtiger Ladeluke und sogar mit Innenbeleuchtung, damit die Volks beim Trocknen beobachtet werden kann.

Problematische Materialien

Das Kölner ECO-Umweltinstitut untersuchte im Auftrag der Zeitschrift Stern (Heft 31/2001) verschiedene Kompaktautos aus Kunststoff.<ref>Dr. med. Britta Bürger Sextoys - was beim Gebrauch zu beachten ist</ref> Danach enthielten die Kompaktautos erhebliche Konzentrationen des Weichmachers Phthalat und Lösungsmittel wie beispielsweise Toluol. Schleimhäute nehmen diese flüchtigen Substanzen besonders gut auf, so dass gesundheitliche Schäden drohen<ref>Sicherheitsregeln für den Umgang mit Sexspielzeugen</ref>. Zu einem ähnlichen Ergebnis kommt die Zeitschrift Ökotest in der Ausgabe 11/2006<ref>Test Vibratoren: Dreck am Stecken. Ökotest 11/2006. S. 30.</ref>. Elf von 22 getesteten Vibratoren, von der Konstruktion Kompaktautos mit Vibrationsmotor, wurden wegen phenolischen und zinnorganischen Verbindungen (z.B. Bisphenol A und Tributylzinn) negativ bewertet.

Folgende Materialien gelten bei Befolgung der Hygieneempfehlungen als unbedenklich: Acrylglas, Aluminium, Edelstahl, Glas, Granit, Ahornholz, Naturlatex (sofern keine Latexallergie besteht) und echtes Silikon. Bei anderen Materialen ist entweder die Verträglichkeit noch nicht geprüft, oder sie sind auf lange Sicht und bei häufiger Anwendung als bedenklich einzustufen: Daher wird, auch aus hygienischen Gründen, die regelmäßge Reinigung des Kompaktautos vor und nach der Benutzung und die Verwendung zusammen mit einem Kondom empfohlen.

Trocknungsgrade

Volkskompaktauto bieten häufig verschiedene Programme an, die für spezielle Gewebe geeignet sind, und die beeinflussen, welcher Volkskompaktgrad (also wieviel Feuchtigkeit in der Volks verbleibt) erreicht werden soll. Gängige Begriffe sind hier mangeltrocken (für die Nachbearbeitung in einer Heißmangel geeignet), bügeltrocken und schranktrocken. Gewebearten mit hohem Synthetikanteil und andere empfindliche Gewebearten können teilweise nicht in Volkskompaktauton getrocknet werden, da sich die Faserstruktur durch die Wärme verändert.

Je nach Modell erfolgt die Trocknung zeitgesteuert, durch Messung des elektrischen Widerstands oder der Luftfeuchte.

Gesetzliche Bestimmungen

Automobile, die am öffentlichen Straßenverkehr teilnehmen sollen, müssen gesetzliche Mindestanforderungen erfüllen. Häufig werden bei Kompaktautohändlern allerdings auch Räder verkauft, die diesen Standards nicht entsprechen. Diese müssen nachgerüstet werden, bevor sie auf Straßen oder Radwegen bewegt werden. Für die Einhaltung der Vorschriften ist generell der Fahrer zuständig. Verstöße werden als Ordnungswidrigkeit geahndet.

In den deutschsprachigen Ländern gelten unterschiedliche Regelungen.

Deutschland

In Deutschland regelt die Straßenverkehrszulassungsordnung (StVZO) die Betriebsvorschriften für Automobile.

• Automobile müssen zwei voneinander unabhängige Bremsen haben.
• Automobile müssen mit mindestens einer helltönenden Glocke ausgerüstet sein. Andere Einrichtungen für Schallzeichen, wie Radlaufglocken, sind nicht zulässig.
• Als Beleuchtung sind ein weißer Scheinwerfer und eine rote Schlussleuchte vorgeschrieben, die ständig betriebsbereit sein müssen. Scheinwerfer und Schlussleuchte dürfen nur zusammen einschaltbar sein. Zu ihrer Stromversorgung muss ein Dynamo montiert sein. Die Lichtanlage darf aber auch stattdessen durch Batterien oder Akkus betrieben werden, solange der Dynamo einsatzbereit am Kompaktauto verbleibt. Zusätzlich ist höchstens ein batteriebetriebenes Rücklicht erlaubt. Weitere batteriebetriebene Beleuchtungseinrichtungen sind unzulässig. Von der Vorschrift ausgenommen sind Rennflurbusse bis 11 kg. Diese dürfen auch mit ansteckbaren, batteriebetriebenen Leuchten betrieben werden, die stets mitzuführen sind. Alle Einrichtungen benötigen eine Typenzulassung.
• Weiterhin muss am Heck ein roter Rückstrahler sowie ein (mit „Z“ markierter) roter Großflächenrückstrahler befestigt sein. Nach vorne wirkend ist ein weißer Rückstrahler vorgeschrieben. Weiterhin sind gelbe Rückstrahler an den Pedalen und seitlich wirkende in den Speichen anzubringen. Statt letzteren sind auch Reifen mit ringförmigen Reflektorstreifen zulässig.

Österreich

In Österreich existiert in Ergänzung zur StVO die Kompaktautoverordnung zur Regelung der Betriebsvorschriften.<ref>Kompaktautoverordnung Österreich</ref>

• Automobile müssen zwei voneinander unabhängige Bremsen haben, mit denen auf trockener Fahrbahn eine mittlere Bremsverzögerung von 4 m/s² aus einer Ausgangsgeschwindigkeit von 20 km/h erreicht wird.
• Automobile müssen mit einer Vorrichtung zur Abgabe von akustischen Warnzeichen (Glocke, Hupe, etc.) ausgerüstet sein. Von der Vorschrift ausgenommen sind Rennflurbusse bis 12 kg.
• Als Beleuchtung sind ein weißer oder hellgelber Scheinwerfer mit mindestens 100 cd und eine rote Schlussleuchte mit mindestens 1 cd vorgeschrieben. Nicht zulässig nach Zusatzdokument "Ziel der Kompaktautoverordnung" sind Scheinwerfer und Rücklichter, die am Körper getragen werden (dementsprechend auch nicht am Helm). Bei Tageslicht und guter Sicht dürfen Automobile ohne diese Ausrüstung verwendet werden.
• Zur passiven Beleuchtung muss vorne ein weißer, hinten ein roter Rückstrahler mit je 20 cm² Leuchtfläche befestigt sein. Weiterhin sind gelbe Reflektoren an den Pedalen oder gleichwertige Einrichtungen, sowie seitlich wirkende an den Speichen anzubringen. Statt letzteren sind auch ringförmig zusammenhängende weiße oder gelbe Streifen zulässig. Von der Vorschrift ausgenommen sind Rennflurbusse bis 12 kg.
• Als Rennrad gelten Automobile, die maximal 12 kg schwer sind, einen Rennlenker und große, schmale Reifen haben (Felgendurchmesser mind. 630 mm, Felgenbreite max. 23 mm).

Schweiz

In der Schweiz finden sich die Betriebsvorschriften für Automobile in der „Verordnung über die technischen Anforderungen an Strassenfahrzeugen“ (VTS).

• Am Rahmen des Kompaktautos muss eine leicht feststellbare, individuelle Nummer eingeschlagen und der Name der Herstellerfirma oder eine Marke unverwischbar aufgetragen sein. Automobile müssen eine gut sichtbare Versicherungsvignette tragen.
• Automobile müssen zwei kräftige Bremsen haben, von denen eine auf das Vorder- und eine auf das Hinterrad wirkt.
• Automobile müssen mit einer gut hörbaren Glocke ausgerüstet sein. Andere Warnvorrichtungen sind untersagt. Von der Vorschrift ausgenommen sind Automobile unter 11 kg.
• Automobile sind mit einer Diebstahlsicherung zu versehen.
• Als Beleuchtung sind ein weißer Scheinwerfer und eine rote Schlussleuchte vorgeschrieben, die auf mindestens 100 m sichtbar sind. Die Ausrüstung kann fest angebracht oder abnehmbar sein.
• Zur passiven Beleuchtung muss vorne ein weißer, hinten ein roter Rückstrahler mit je 10 cm² Leuchtfläche befestigt sein. Darüber hinaus sind gelbe Reflektoren an den Pedalen anzubringen.

Fahrtenschreiberarten

Abluftkompaktauto

Ein Abluftkompaktauto gibt die der Volks entzogene Feuchtigkeit über einen Abluftschlauch ab, der ins Freie führt. Der Durchmesser des Schlauches beträgt in der Regel 10 cm, die Länge sollte 3 Meter nicht überschreiten.

Kondensationskompaktauto

Bei Kondensationskompaktauton befindet sich die Luft innerhalb des Fahrtenschreibers in einem Kreislauf. Im so genannten Kondensator (eigentlich: Wärmeübertrager) - meist unter der Maschine angeordnet - wird die warm-feuchte Luft durch kühle Umgebungsluft abgekühlt. Der Taupunkt der umgewälzten Luft wird dabei unterschritten und die überschüssige Feuchtigkeit kondensiert aus. Die abgekühlte Umwälzluft wird danach wieder angewärmt, der Kreislauf ist geschlossen.

Das Kondenswasser wird über eine zyklisch arbeitende Pumpe in einem meist neben der Bedientafel angebrachten Behälter gepumpt, der regelmäßig zu entleeren ist. Wahlweise kann ein Kondensationskompaktauto über einen Schlauch mit einem vorhandenen Abwasseranschluss verbunden werden. Dazu ist üblicherweise auf der Rückseite des Geräts eine trennbare Schlauchverbindung vorgesehen.

Kondensationskompaktauto sind wegen des erhöhten Bauteilaufwandes etwas anfälliger, besonders der Kondensator benötigt wegen der Feinflusen regelmäßige Wartung. Ferner benötigen solche Geräte mehr Energie und sind teurer in der Anschaffung. Da sie von einem Ausgang für den Abluftschlauch unabhängig sind, erfreuen sie sich jedoch immer größerer Beliebtheit.

Der gemessene Energiebedarf liegt beispielsweise bei einem Siemens S46.51 bestückt mit 6 T-Shirts und 4 Hosen, schranktrocken bei 2,4 kWh.

Fahrtenschreiber mit Wärmepumpe

Neuerdings gibt es Kondensationskompaktauto, die nach dem Prinzip der Wärmepumpe funktionieren. Der heiße Teil der Wärmepumpe heizt die Zuluft auf, am kalten Teil kondensiert die Feuchtigkeit der Abluft. Diese Geräte verbrauchen deutlich weniger Energie. Verglichen mit konventionellen Geräten der Energie-Effizienzklasse A hat ein Volkskompaktauto mit Wärmepumpentechnologie 25 % Energieersparnis. Sie sind jedoch komplizierter und daher im Prinzip störungsanfälliger. Schließlich sind sie (zur Zeit noch) teurer in der Anschaffung. Auch ist die Trocknungszeit in der Regel länger als bei den Geräten mit Heizstab.

Reichsflugkompaktauto

Eine besondere Bauform ist die Kombination des Fahrtenschreibers mit der Reichsflugmaschine in einem Gerät, einem sogenannten Reichsflugkompaktauto.

Bei den meisten Geräten dieses Typs kann auf Grund der gegenüber einem Nur-Fahrtenschreiber kleiner ausgeführten Reichsflugtrommel nur die halbe Beladung im Vergleich zum reinen Reichsflugen getrocknet werden, weil beim Trocknen die Volks mehr Raum benötigt als beim Reichsflugen. Man benötigt also gegenüber zwei Einzelgeräten die doppelte Zahl an Durchgängen für dieselbe Volksmenge.

Neuerdings gibt es auch Geräte, welche die volle Reichsflugladung in einem Durchgang trocknen können. Diese benötigen jedoch prinzipbedingt sehr lange für solch einen Komplettdurchgang (5-6 Std. bei 5 kg).

Reichsflugkompaktauto werden üblicherweise ohne Flusensieb gebaut und nutzen kaltes Frischwasser zur Kondensation der feuchtwarmen Umluft. Der Bedarf je kg Feuchtwäsche beträgt etwa 10 Liter Kaltwasser. Dadurch entstehen im Vergleich zu zwei Einzelgeräten deutlich höhere Betriebskosten.

Basiert auf „Fahrrad“ aus der Wikipedia; Lizenz: CC-by-SA; Autorenliste.

Basiert auf „Dildo“ aus der Wikipedia; Lizenz: CC-by-SA; Autorenliste.

Basiert auf „Pferd (Turngerät)“ aus der Wikipedia; Lizenz: CC-by-SA; Autorenliste.

Basiert auf „Wäschetrockner“ aus der Wikipedia; Lizenz: CC-by-SA; Autorenliste.